- Řidiče autobusů do přelomu tisíciletí trénovala předvážně armáda; současná nabídka rekvalifikačních kurzů, školení při dopravních podnicích a dobrovolníci nepokryjí poptávku.
- Přeorientace dopravců převážně na krajské regionální autobusy degradoval profesi šoféra a stale se neatraktivní
- Regionální spoje nejsou objednávány s ohledem na celkovou dostupnost řidičů na trhu, odpovědnost je převedena na dopravce. Objednávky nepracují s počty řidičů šetrně.
- Profese řidiče autobusu je silně stresující, ať už kvůli silnému provozu, slabému školení, množství možných sankcí, či nevybíravému chování cestujících, a pro nováčky neatraktivní.
- Řidičů chybí výrazně více každý rok na přelomu května a června, kdy zaběhnutý systém naruší sezóna školních výletů a pobytové zájezdy.
- Autobusovou dopravu soustavně opouští více vyškolených řidičů než se daří školit nových.
- Chybí studijní obor, který by produkovat kvalitní šéfory se znalostmi a zájmem o obor.
Řidič, to musí být velice rizikové povolání. Pořád se někde ztrácejí a pořád je někdo někde hledá.
Nedostatek řidičů autobusů dosahuje zcela nových maxim. Napříč celým oborem osobní dopravy chybí několik tisíc řidičů. Celkem tradičně se toto projevuje nejsilněji právě v měsících jako je květen červen, kdy dopravce zatíží sezóna školních výletů a zájezdy. V některých krajích nejezdí desítky spojů a stále častěji těch objednávaných kraji. (Kraje dotují více než 80 % linkových vnitrostátních autobusů v ČR, které ale mají průměrnou délku trasy necelých 30 kilometrů.) Zcela reálně hrozí v nadcházejících dnech, týdnech a měsících s příchodem léta a letních dovolených kolaps veřejné osobní dopravy napříč trhem. Autobusy nemá a nebude mít dlouhodobě kdo řídit. Někteří dopravci raději plánují provoz zcela zastavit anebo tak už činí. Ale nikdo nezastaví provoz, pokud nemusí, z personálních důvodů. Zastavení provozu totiž znamená postupný zánik takové linky a odliv cestujících.
Naděje na brzké zlepšení? Žádný jednoduché řešení, které by v nadcházejících dnech zajistilo dostatek řidičů, není.
Pokud se nemá doprava osob zhroutit, je nutné udělat velmi nepopulární, ale jediný účinný krok.
Škrtat v jízdních řádech a stávající šoféry využít tak, aby vozili nejvíce vytížené spoje cestujícími a nikoli vzduch, jak tomu na mnoha místech v České republice je. V případě komerční nedotované dopravy se toto děje přirozeně a velcí komerční dopravci na některých svých trasách začali jízdní řády upravovat do podoby, kterou dovedou spolehlivě pokrýt.
U dotovaných linek jezdí dopravce podle objednávky objednatele, v našich končinách zpravidla na základě objednávky kraje, a tudíž si provoz jen tak proškrtat nemůže. Právě v těchto systémech dotované dopravy je nedostatek šoférů nejviditelnější a je zapříčiněn samotnou objednávkou rozsahu dopravy, která často nereflektuje vývoj na trhu práce. Často jsou pak v provozu spoje, jež nejsou efektivně využité jak po stránce obsazenosti, tak po stránce využití daného řidiče. Celkově to možná dělá dojem zajímavého dopravního systému, ale velmi křehkého a po provozní stránce snadno náchylného na nespolehlivost vlivem nedostatku personálu. Navíc, díky tzv. omezením souběhu s komerčními linkami, nastávají na trasách napříč Českém situace, kdy za neodjetý dotovaný spoj neexistuje zástupnost – jiný spoj v podobné trase s podobným nebo blízkým časem odjezdu spoje, který by mohl cestující využít. V České republice je provozováno cca. 15 % spojů, které vezou v průměru méně než 5 cestujících a jsou kraji objednávány do počtu například v rámci “systémového taktu”, nebo aby se projezdil limit nasmlouvaných kilometrů.
Jen tyto spoje špatně vytěžují 7-8 % řidičů a stojí několik desítek milionů korun. Většina integrovaných systémů by měla projít velmi důkladnou revizí toho, co je objednáváno z veřejných financí a nakolik jsou takové prostředky efektivně vynakládány.
Řidičů na trhu je limitní množství, a tedy nelze tyto systémy nekonečně zvětšovat. V určité chvíli přestanou být řidiči, kteří by nově přidané spoje dokázali odvést.
Chybí vzdělání v oboru, ochota na straně řidičů a respekt na straně cestujících.
Bohužel, ani z dlouhodobého hlediska se situace nezlepší. Ačkoli nemáme konkrétní data, můžeme kvalifikovaně odhadnout, že věkový průměr většiny řidičů autobusů v ČR bude mezi 50–65 lety. Zaspali jsme 30 let. My lidé, naše vlády, na kterou jsme problém „přehodili“, politici, kteří slibují ale většinou na jízdu linkovým autobusem nemají čas a často problematice ani nerozumí, a v neposlední řadě střelba do vlastních řad – největší díl viny nesou samotní dopravci.
Profese šoféra je povolání jako každé jiné, ale na rozdíl od jiných jej nemůžete vlastně vystudovat.
Můžete vystudovat obory s velmi diskutabilní možností uplatnění na trhu práce, například příprava studené kuchyně, stejně jako například IT Gymnázium, kde je uplatnění téměř jisté na celý život. Ale šoféra nevystudujete.
Jestli si říkáte, jak je teda možné, že dříve řidičů bylo více ačkoli vzdělávací obor také neexistoval, i zde je odpověď jednoduchá. V letech 1948-1989 i po Sametové revoluci v letech 1990-2004 řidiče autobusů produkovala převážně armáda. Dalším neopomenutelným faktem byla skutečnost, že jak za minulého režimu, tak do přelomu tisíciletí byla profese šoféra autobusu skutečně ceněnou a uznávanou profesí. Zrušení povinné základní vojenské služby snížilo počet nově vyškolených profesionálních řidičů. Vznik krajů a nové dlouhodobé objednávky autobusových linek pak přinesly likvidaci mnoha dálkových linek, postupné vyřazení dálkových autobusů a přeorientování tehdejších (ale dodnes působících) dopravců na krátké regionální linky. To s sebou přineslo také hlubokou degradaci této profese a ve své podstatě z ní učinila velmi neatraktivní povolání.
Je velký rozdíl jezdit městskou či příměstskou dopravu, nebo dálkové či dokonce mezinárodní linky. Od starých řidičů se můžeme dozvědět, jak se dříve dalo na autobus dostat a co měl každý začínající šofér jako cíl – “dálkovku”. Tedy tu vrstvu dopravy, která v dnešní síti linek výrazně schází a díky čemuž se vaše profesní kariéra většinou zastaví právě na linkách po okrese, nebo maximálně kraji. A jak už jsme uvedli výše, tato meta není natolik atraktivní, aby lákala nové lidi, aby pro takovou práci investovali desetitisíce korun ze svého.
Na pochvalu nenarazíš, pokutu dostaneš rychleji
Stát se řidičem autobusu-profesionálem není jako si udělat řidičské oprávnění na auto. Předně – osobní automobil můžete řídit od 18 let, autobus až od 21. Připravte se na náročnější položky rozpočtu i delší dobu, než odvezete své první cestující. Nad rámec “řidičáku” potřebujete profesní průkaz, digitální kartu do tachografu, pravidelná profesní školení, psychologická vyšetření a tak dále. Reálně se pohybujeme někde mezi 40–75 tisíci korun. (pozn. autora: U ceny hodně záleží, zda při kurzu na autobus jste držitelem řidičského průkazu skupiny B, nebo i C a podle lokality, kde řidičské oprávnění děláte) a cca půl roku “studia” v autoškole.
Co získáváte tím, že si uděláte řidičák na autobus? Na jednu stranu slušný plat a stabilní zaměstnání a nastoupíte-li k dotovanému dopravci s čerstvou smlouvou na veřejné linky, pravděpodobně i nový autobus. Na straně druhé jsou ale poměrně výrazná negativa. Předně, pokud jste absolutní nováček, nemáte po pár měsících v autoškole šanci získat praxi v řízení autobusu (30 hodin je skutečně málo), zkušenosti ba ani přehled, jak to v dopravě chodí. Budete vhozen do vody. S velkou pravděpodobností pak někde něco poškodíte (odřete autobus, rozbijete sklo, urazíte zrcátko, protrhnete pneumatiku o obrubník…) a na novém vozidle za několik milionů to rozhodně nebude levné. Škody a případné pokuty vám budou sráženy ze mzdy a v kombinaci s dalšími negativy vás taková práce prostě bavit dlouhodobě nebude. Zejména, pokud se vaše řidičské schopnosti nezlepší.
Častěji, než na pochvalu narazíte na agresivní a nevhodně se chovající cestující co nepoděkuji ani nepozdraví, vylévají si vztek a frustraci, kdykoli jedete pozdě, ačkoli to nebude vaší vinou. Pokuty, když odjedete brzo, pokuty, když odjedete pozdě, pokuty, když zapnete klimatizaci a nevejdete se do normy spotřeby stanovené dopravcem, pokuty, když si na vás postěžuje cestující, a aniž by měl pravdu, nebo se problémem někdo více zkusil zabývat, ještě dostanete “kartáč”. Na cestách se potkáte s řidiči, kteří zvládají sotva svoje osobní auto, svým chováním na silnici dávají najevo že nezodpovídají za život svůj natož dalších účastníků silničního provozu kolem sebe a nezřídka se chovají jako by jim silnice patřila. Směny jsou často plné prostojů, které jsou hůře ohodnoceny a v práci tak reálně trávíte celé dny. A závěrem, i díky všemu více popsanému je prostředí dopravy poměrně dost emoční, často zde padají ostrá slova, a i díky dosti nekorektnímu jednání od cestujících je toto prostředí v případě sporů a hádek dosti nekorektní.
Tzv “dopraváci” se v zájmu myšlenky, “doprava musí fungovat, lidi se musí dostat tam a tam” dovedou velmi ostře pohádat a neberou si servítky, pokud někdo něco komplikuje a doprava vázne. I k tomuto si jako šofér můžete “přičichnout”, třeba tak, že budete úmyslně jezdit pozdě, nebo dělat něco jinak, než máte a narušíte tím třeba jízdní řád. Nikomu nepřejeme zažít skutečně vytočeného dispečera, kterému toto dělá nějaký nováček, jež mu na takové napomenutí klidně odpoví, že když se mu to nelíbí, klidně mu s tím sekne bez ohledu na Zákoník práce. Stručně řečeno, profese šoféra autobusu není pro každého.
Rekvalifikace nejsou dlouhodobým řešením, chybí vzdělání v boru a prohlubování zájmu o něj
Někdo by mohl namítat, že kdo chce dělat řidiče autobusu, může podstoupit rekvalifikační kurz a nastoupit třeba do místního dopravního podniku, který za něj řidičské oprávnění zaplatí výměnou za úpis na několik let. Bohužel, právě toto řešení se ukazuje zpětně jako velmi nefunkční a negeneruje dlouhodobě dostatek šoférů, kteří by v oboru zůstali. Jinými slovy, stále obor opouští více šoférů, než kolik jich do oboru nastoupí a delší dobu, nejméně 10 let v něm aktivně pracuje. (Autor článku zná 12 rekvalifikovaných řidičů přes úřady práce z nichž po 5 letech po rekvalifikaci v oboru nepracuje jako řidič autobusu žádný). Podobnou zkušenost potvrzují i lidé ze samotných dopravních podniků. Mimo média, samozřejmě. Objektivních příčin, proč tomu tak je, je více, ale ty hlavní zde byly řečeny.
Z dlouhodobého hlediska by problém řešil studijní obor. Ten musí pokrýt období mezi 18. a 21. Rokem života uchazeče, protože dříve řidičské oprávnění na autobus nezíská. Proto by měl být nastavený jako nástavba ke středoškolskému studiu. V rámci studia by umožnil automaticky získat řidičské oprávnění na skupiny C, D, E, ale vedle toho by se studenti věnovali dopravním předpisům, legislativě a obecným dopravním předpisům, základům dispečerského řízení, odbavení cestujících, získali by prostor pro získání praxe a po ukončení studia by mohli nastoupit do dopravních firem nejen s řidičským oprávněním, ale také se základními znalostmi a zkušenostmi pro profesi šoféra, které od nich mohou a budou dopravci vyžadovat a s větší praxí řízení autobusu, než kolik získají v běžném kurzu autoškoly.
Lépe už bylo a šofér je dnes velmi vzácný úkaz, ještě vzácnější než řidič. Měl by tedy mít i efektivní využití.
A pokud byste si řekli, že je tu ještě vlak… Ani tam není situace o nic růžovější.