Odbornou dopravní i cestující veřejností pohnula zpráva serveru Zdopravy.cz o ukončení provozu autobusové linky Šluknov-Rumburk-Varnsdorf-Nový Bor-Česká Lípa-Praha dopravce Quick Bus. Důvodem jsou nové podmínky stanovené krajským úřadem v licenci, které dopravci de facto znemožňují provozovat dopravu na této trase na své obchodní riziko, tedy bez úhrad z veřejného rozpočtu.
- Kraje začnou plně financovat autobusovou linku, která dokázala fungovat pouze z jízdného i před rokem 1989.
- Quick Bus končí se 17 let provozovanou linkou, přebírá ji původně slabší dopravce ČSAD Česká Lípa a ČSAD Liberec za financování kraji.
- Opatření proti pandemii Covid-19 a rozhodnutí Libereckého kraje přepravovat cestující na svých spojích zdarma přineslo společnosti dluh skoro 4 mil. Kč. Na státní kompenzace škod linkovým dopravcům přesto neměl nárok.
- Koordinátor integrované dopravy naznačuje, že Quick Bus by všechny své problémy vyřešil nabízenou integrací.
- Integrace do krajské dopravy by odstranila bariéry stanovené úřadem, ale předala by kontrolu nad linkou krajům, které pak mohou dopravce za 3 roky i tak z trasy vyhnat. Bez garance, že se zaplatí investice do vozidel podle požadavků, informačních a prodejních systémů nutné pro integraci.
- Ve druhé vlně lockdown v roce 2020 byl dopravce pracovníky kraje obviněn, že způsobil chaos v dálkové dopravě do Prahy, když v nouzovém stavu požádal o možnost upravit jízdní řády možnostem a poptávce cestujících. Tedy zachovat se tak, jako všichni ostatní dopravci napříč Českem.
Trasa Šluknov – Česká Lípa – Praha se vždy řadila ke komerčním trasám. To platilo již před rokem 1989. Až na drobné výjimky nikdy netrpěla nedostatkem spojení, nezájmem cestujících natož pak komerčních dopravců. Dopravce Quick Bus je na trase Šluknov – Česká Lípa – Praha dlouhodobě zavedeným a mezi cestující veřejností oblíbeným autobusovým dopravcem. Jezdí již 17 let. Jde o malého, lokálního dopravce s vozovým parkem do 10 autobusů. Trasu od počátku do jejího konce provozoval na své obchodní riziko. Dopravce ČSAD Česká Lípa jezdí na této trase již několik desetiletí a na rozdíl od prvního jmenovaného, je dnes na většině trasy financovaný kraji. Dopravce v posledním výběrovém řízení přišel o všechny linky na Českolipsku objednávané Libereckým krajem (dále jen LK). V době, kdy si oba dopravci konkurovali jako rovnocenní, komerční dopravci na trase, měl vždy výrazně navrch prvně jmenovaný Quick Bus. V době omezení přijatých proti šíření Covid-19 omezil dopravce Quick Bus částečně provoz. Narozdíl od ČSAD ale přepravoval cestující, kteří si jízdenku museli zaplatit. Krajem financovaný dopravce na této lince jízdné nevybíral a cestující přepravoval zdarma nástupem zadními dveřmi. Dnes je dominantnější dopravcem co do nabídky spojení dotované ČSAD Česká Lípa, zatímco Quick Bus nabízí na trase 3 – 5 párů spojů denně.
Bez krajských peněz nedojeli ani do Prahy
Ano, bez nadsázky by se tak dala shrnout úspěšnost ČSAD Česká Lípa, konkurenta na trase mezi Českou Lípou a Prahou. Na trase totiž hrál dopravce v minulých letech a s příchodem konkurence “druhé housle”. Patří mu ale části dopravní infrastruktury (nádraží) a tak měl proti konkurentům vždy navrch. Situace se začala měnit s příchodem integrací nejen v Libereckém, ale i v sousedním, Ústeckém kraji. Liberecký kraj postupně začal zahrnovat části tras, po kterých linky komerčně vedly, do svého plánu základní dopravní obslužnosti a tyto trasy dnes směřuje přímým zadáním do svého, krajského dopravce ČSAD Liberec. Zavedení dotovaných úseků na komerčních trasách vedlo k diskriminaci, kdy jednomu dopravci na trase byl provoz financován, zatímco druhému, který úhrady prokazatelné ztráty nepobíral, bylo zakazováno cestující přepravovat. Cestující jako takový pak je na takové trase nucen využívat výhradně krajských a často pomalejších autobusů. Situace s rozdáváním kompenzací postupně došla tak daleko, že ČSAD Česká Lípa mělo financovaný provoz v rámci LK, ale také v rámci Středočeského kraje. Zatímco smlouva s LK letos dopravci končí (podobně jako na jiných linkách), smlouva se SčK a nově s ROPIDem platí až do roku 2024. Dopravce tak musí tyto spoje i nadále zajišťovat. Za zmínku stojí, že dopravce přišel o většinu výkonů na Českolipsku a má být nahrazen krajem vlastněným dopravcem ČSAD Liberec. Až na tuto trasu. Pokud by neexistovala smlouva s SčK, dojezdilo by na trase i ČSAD Česká Lípa.
Plány úředníků z Prahy a Liberce: Končí licence, může vyjet linka 400
Licence na linky do Prahy končí oběma výše jmenovaným a stávajícím dopravcům v letošním roce. Toho LK využil a rozhodl se trasy integrovat a do nových licencí tak dopravcům promítnout nové, v porovnání s předešlým stavem, naprosto odlišné až likvidační podmínky. Dopravce, který se rozhodne na trase jezdit bez objednávky kraje, a tedy bez unifikované integrace, nesmí přepravovat cestující mezi Novým Borem, Českou Lípou a Prahou. Na trase protínající 3 kraje, dlouhé 100 kilometrů. Četli jsme předmětné stanovisko dopravního úřadu LK. V něm si úřad podmiňuje vydání licence zákazem přepravy cestujících v úseku Nový Bor – Česká Lípa – Praha 30 minut před a 30 minut po odjezdu jakéhokoli spoje linky 400. Odůvodnění zákazu se odvolává na jízdní řád linky 400 kterou LK a ROPID mají 12. prosince 2021 spustit. Tato linka je okopírovaná linka 500400 ČSAD Česká Lípa s mírnou časovou korekcí spojů a upravenou konečnou stanicí. Místo na nádraží v pražských Holešovicích, budou autobusy končit a začínat u stanice metra Střížkov.
Na první pohled prvním efektem integrace je prodloužení jízdní doby mezi Českou Lípou a centrem Prahy téměř o 40 minut, snížení komfortu cestování a pravděpodobně ztráta možnosti online nákupu jízdenky, nebo jízdenky s místenkou současně. Nejsou v něm žádné rychlíkové spoje což potvrzuje domněnku, že ROPID s nimi ve skutečnosti příliš nepočítal. Jízda Česká Lípa Praha v průměru 2 hodiny, zastávkový autobus. No, necháme na vašem posouzení, zda tento “nový koncept” má šanci oslovit cestující, kteří aktuálně volí pro svou cestu automobil.
Integrace je fajn, proč se dopravce neintegroval?
V diskusi pod článek na Zdopravy.cz je více než 100 komentářů a aktivně mezi nimi jsou i komentáře pana Otto Pospíšila, jednatele KORID LK. Ten naznačuje, že dopravci Quick Bus byla integrace nabídnuta, ale nevyužil ji. Vyjádření pana Pospíšila můžeme vnímat tak, že dopravce byl laxní, může si za to sám a teď svádí v médiích vinu na koordinátora krajské dopravy. To jsou z pozice úředníka poměrně silná slova. Ani dopravce, ani koordinátor ale ve vyjádřeních pro deník Zdopravy.cz nesdělil, proč se dopravce neintegroval.
Spojili jsme se telefonicky se zakladateli společnosti Quick Bus, pány Šatníkem a Boškem, a požádali je o podrobnosti k ukončení provozu. (Pozn. pan Šatník již není spolumajitelem společnosti Quick Bus. Úplným vlastníkem je pan Bošek). Oba potvrzují, že s nimi LK a ROPID skutečně před rokem jednali. Pan Bošek proběhnuvší jednání popisuje jako vstřícná. “Našli jsme shodu jak spoje integrovat, metodiku výpočtu ztráty, na tarifech. Podmínky provozování integrovaných spojů a podmínky ve smlouvách ale vytvořily klima, kde míra zisku při vynaložení vlastních nákladů a úsilí byla neadekvátní.” upřesnil mi pan Bošek do telefonu.
Popisuje tím poměrně běžnou situaci v autobusové dopravě hrazené z veřejných rozpočtů v ČR. Každý dopravce, který provozuje dopravu v závazku veřejné služby (na objednávku státu, kraje), ji musí provozovat s regulovaným, přiměřeným ziskem. Ten je cca 25 %. Metodika výpočtu je obecně špatná a na trhu vedla postupně k situaci, kdy dopravci, aby vůbec dosáhli nějakých zisků a celkově se jejich činnost spojená s provozováním dotovaných linek s regulovaným ziskem vyplácela, museli své náklady zvyšovat uměle. Nejčastěji se to dělá tak, že část běžných činností pro obor oddělíte do samostatné firmy, například servis, tankování, provoz autobusových nádraží, které pak účtují poplatky za poskytované služby, apod. Prostřednictvím servisních firem kasírujete sám sebe a zvyšujete si náklady. Tím máte vyšší náklady, které vám stát za dotované linky proplácí, ale neporušíte pravidlo pro přiměřený zisk.
Tak kde je problém, proč se teda neintegroval?
Myslím, že teď už se k tomu dostanu. Pro pochopení problému jsme si nemohli k jádru problému hned. Dopravce byl podmínkami integrace postaven do následující situace:
a) integrovat se a: investovat prostředky do výměny vozového parku dle unifikace pro IDS, koupit nové odbavovací systémy, koupit služby od servisních společností napojených na organizátory integrovaných systémů, najmout zaměstnance, nebo koupit služby IT správců na správu nových systémů, platit pokuty za každý i sebemenší pochybení, jezdit podle diktovaného – integrátorem předepsaného jízdního řádu bez možnosti do něj zasahovat, být si vědomen sporů a nátlaku při jakýchkoli politických změnách v kraji, nemít garanci, že práce bude v horizontu desítek dalších let, nemít garanci, že nebude například za 3 roky vyměněn. Výhoda tohoto přístupu je pravidelná fakturace a když nikoho řidič neveze, může vám být líto jen spotřebovaného paliva.
b) odmítnout integraci a: svobodně se rozhodnout poskytovat služby dálkové autobusové linkové dopravy, vlastní jízdní řád sestavený dle možností které jako dopravce zvládá, jízdní řád zrcadlící poptávku cestujících, možnost promítnout vlastní zkušenosti z provozu a obchodní talent, bez větší spoluúčasti státních – veřejných peněz (vyjma státem nařízených slev a jejich kompenzací) . Nevýhoda, jako nezávislý dopravce nesete za vše plnou odpovědnost, máte náklady na služby srovnatelné, stejné s dotovanou konkurencí, ale musíte soupeřit s dotovanou cenou jízdného. Budete-li službu dělat špatně, nevyděláte a zkrachujete. A nesmíme opomenout, pokud se někdo rozhodne, že na trase komerčního dopravce bude utrácet veřejné peníze, má dopravce problém a zanikne. Nebo si může vybrat z možností a) a b).
Považujeme za důležité zmínit rozsah investice. Ta by kvalifikovaným odhadem vycházela i s vozovým parkem na vyšší desítky milionů korun a dopravce Quick Bus by se tím výrazně zadlužil na 5 – 7 let dopředu. Situace není nakloněna tomu, že by se chtěl kterýkoli dopravce zadlužit s nejistotou a obavami, jaké provoz linek integrovaných v LK obnáší.
“Jsme malá firma a covidovová omezení nás podstatně zadlužila,” uvedl pan Bošek, první a druhá vlna v loňském roce způsobili takto malé firmě dluh necelé 4 miliony korun. Firma dále splácí některé autobusy a její hodnota se v posledních letech, vlivem zadlužení, mírně propadla. Jak jsme se dále dozvěděli, na slibované státní kompenzace nedosáhli, na krajské také ne a kraje s podporou komerčních linek na svém území ani nepočítaly. Dosáhli u jednoho autobusu na covid bus pro zájezdové dopravce. Provoz na linkách se snažili udržet ve všech lockdownech, ale lehké to ve srovnání s dotovanými autobusy neměli.
“LK nařídil, aby řidiči dotovaných spojů neprodávali jízdenky. Cestující nastupovali zadními dveřmi a jezdili zdarma. ČSAD Česká Lípa toho využívali i na lince do Prahy a cestující, když to nikdo nehlídal, samozřejmě také,” líčí pan Bošek období, ve kterém se měli společně s panem Šatníkem domluvit a rozhodnout, zda chtějí pokračovat v tom, co dělají 17 let bez dotací, zda se chtějí výrazně zadlužit a integrovat.
Oba se shodují, že dělat pro stát a kraj není už více než desítku let dobré, atraktivní, natož spolehlivé. Finální rozhodnutí. odmítnout integraci se rozhodl pan Bošek již sám, poté co svého společníka vyplatil. “LK si dělá svého dopravce a každý, kdo jejich lidem není jakkoli po vůli, s tím si poradí a vymění ho. Takhle to tu chodí. Chtěl jsem si zachovat svobodnou volbu.” nastínil pan Bošek, že na pozadí integrace není jen snaha, aby se cestujícím jezdilo lépe a vysvětlil tím proč přestal s LK i ROPIDem komunikovat.
Komu vyhovuje integrace?
Integrace vyhovuje hlavně těm, kteří ji neplatí ze svého a mají k dispozici erární peníze a pak lidem na dopravce napojené prostřednictvím servisních služeb. To je potřeba si říct hned na začátku. Doteď nás na komerční trase Česká Lípa – Praha nestál provoz prakticky nic.
Dopravce Quick Bus, jak jsme se dozvěděli, na lince najel průměrně 50 000 kilometrů měsíčně. To při průměrné vzdálenosti 125 km/spoj odpovídá 6 – 7 párům spojů denně. A protože již není moc co tajit, tak tržby dosahovaly průměrně 24 – 26 korun na kilometr (1,2 – 1,3 mil měsíčně). Daňového poplatníka to vlastně nestojí nic. Tedy téměř nic. Vyjma státem nařízených slev, které jsou dopravci propláceny. Za rok 2020 činila úhrada slev 2,7 milionu korun. Kraj ale nezaplatil nic.
Oproti tomu dotovaný autobus, stojí daňového poplatníka peníze již teď a bude jej stát ještě více. Proč? Opět musíme počítat. Začneme tím, co se podařilo dohledat ve smlouvách LK se stávajícím dopravcem a to je dotování cca 416 953 km v roce 2020 na lince 500400. Za kolik, to už dohledat nelze. Proběh km odpovídá úseku po LK a tomu, že dotována je většina spojů v aktuálním JŘ. Domníváme se, že při brutto smlouvě stojí kraj tato linka cca. 8 – 9 milionů korun. Může to být ale i více. LK se v minulosti nechal veřejně ve vyjádření slyšet, že jej covidová omezení denně připravila o tržby cca 30 milionů korun.
Linka 400 má podle zveřejněného JŘ na stránkách města Varnsdorf 235 spojů týdně s průměrnou délkou 90 km/spoj. Mimochodem do zmíněného Varnsdorfu jezdí jen jeden pár denně. Z toho vychází roční nájezd 21 150 km týdně, tj. téměř 1,1 milionů kilometrů ročně. Údaj, za kolik budou noví dopravci linku 400 jezdit, se z veřejně dostupných zdrojů v době psaní článku získat nepodařilo. Abychom si mohli udělat představu o ceně této zakázky, vycházíme z průměrné ceny za veřejné autobusové zakázky v letošním roce, kde se cena pohybuje v průměru okolo 36 korun.
Brutto cena linky 400 tedy pro účely výpočtu: 36 Kč/km x 1 099 800 km = 39 592 800 Kč.
Zde se musím pozastavit nad naprosto drzým postupem LK, který přes veškeré politické řeči o transparentnosti přidělil napřímo zakázku za desítky milionů korun krajské dopravní firmě ČSAD Liberec. Propojení funkce krajského radního a člena představenstva autobusového dopravce v jedné osobě považujeme za do očí bijící střet zájmů. Pozn. ČSAD Česká Lípa je na lince 400, podle nás, jen z důvodů, jež jsou zmíněny na začátku článku).
Známe průměrnou tržbu komerčního dopravce, na jejíž výši měl vliv souběh s dotovanou konkurencí. To platí i naopak. Lze tedy z osobních zkušeností odvodit, že průměrná tržba ze zaplaceného jízdného na dotovaných spojích bude v rámci integrace činit něco mezi 18 – 20 korunami na kilometr, přičemž na vybraných spojích tipuji i tržbu na kilometr hluboko pod 10 korunami za vozokilometr. Ke snížení tržeb dojde z důvodu snížení atraktivity, spoje v okrajových časových polohách, prodloužení jízdních doby, změn návyků lidí pracujících v dosahu stávajících cílové stanice atp, omezení dalších služeb poskytovaných komerčními dopravci atp.. Na snížení tržeb může mít i vliv nechuť místních jezdit s “pražákama” tedy patriotismus a pocit, že místním tak bylo ublíženo. Dopravce Quick Bus má totiž v kraji opravdu dobrou pověst mezi zákazníky a veřejností. Důvodně se tedy domníváme, že tržba na km zde bude ještě nižší, než průměr který k výpočtu použijeme.
| Brutto cena linky 400 | 39 592 800 Kč |
| Vybrané jízdné á 18 Kč/km | 19 796 400 Kč (z toho 7 918 560 kompenzace) |
| Doplatek objednavatelů, LK, ROPID | 19 796 400 Kč |
| Daňový poplatník zaplatil: | 27 716 960 Kč |
I zde ale se sluší, být férový a pro relevantní srovnání převést sumy na to, kolik nás to stálo na kilometr. ¨Tak tedy, kolik nás to bude jako daňové poplatníky stát?
| Quick Bus* | cca 2,7 mi ročně; 4,50 Kč/km |
| ČSAD Česká Lípa na 500400 LK** | 8 – 9 mil Kč, tj. 21,58 Kč/km |
| Linka 400 v režii LK + ROPID | 27 716 960 Kč, t.j. 25,20 Kč/km |
*dopravce k 30.11.2021 ukončí činnost na lince nebude tedy stát již nic
**nezahrnuje úsek který dotuje SčK a ROPID. Smlouvy se nepodařilo dohledat.
Pro koho se integruje?
V začátku článku a i na dalších jeho místech zmiňuji společnost ČSAD Liberec. Jedná se dopravní firmu, kterou vlastní Liberecký kraj. V posledním roce se v tomto kraji odehrálo několik kontroverzních změn, během kterých byly vyměněni dopravci a zajištění dopravní obslužnosti bylo na přímo zadáno právě této krajem ovládané společnosti. Kraj prostřednictvím radních, jež jsou angažováni i v autobusovém dopravci takto postupně zestátňuje dopravu v kraji. Považujeme za skandální, že lidé sedící v radě kraje jsou v dozorčí radě dopravce, který usiluje o provozování zakázek financovaných z veřejných peněz. Jak jsme v článku měli snahu vám vysvětlit, dopravci vlivem regulovaného zisku nemohou generovat velký zisk. Ten místo nich generují servisní společnosti na dopravce napojené. Organizátorem provozu počínaje u provozovatelů nádraží a správců zastávek konče. Kampak peníze plynou? No k řidičům určitě ne. Jde o téma, kterému se budeme i nadále věnovat a publikovat o něm.
Aliance PRO BUS se s dopravce Quick Bus předběžně dohodla, že bude dopravci nápomocna v odvolacím řízení proti podmínkám, které dopravci udělil Liberecký kraj. Každé takové rozhodnutí úřadu se stává precedentem, který může v budoucnu dále omezit jiné linky a dopravce v budoucnu i v jiných krajích ČR. O dalším průběhu Vás budeme určitě informovat.