Komentujeme vyjádření KORID LK, které bylo zveřejněno dne 27. listopadu na serveru Zdopravy.cz. Organizátor krajské dopravy v něm reaguje na silnou kritiku, která se z řad odborné i laické veřejnosti snesla na chystanou integraci linky Česká Lípa – Praha po zveřejnění článku dne 25. listopadu na stejném serveru. Z vyjádření plyne, že kritiku považuje za neoprávněnou a z pohledu úředníka vysvětluje, že postup krajů a krajských organizátorů dopravy je naprosto správný. Celkově budí vyjádření dojem, že na trase hrozí absolutní ztráta dopravního spojení a organizátoři jsou jediní, kdo tento problém mohou vyřešit.
- Mezikrajské expresní spojení jsou běžně provozovány na komerční bázi, popř. v režimu netto smluv na železnici. Takový razantní vstup krajů na dálkové trasy je nebývalý.
- Liberecký kraj během vládních opatření proti šíření Covid-19 neomezoval provoz, přepravoval lidi zadarmo a vytvořil tak nejen diskriminační prostředí, ale také nevystupoval jako řádný hospodář.
- Podle naší analýzy poptávky a dat ČSÚ je budoucí linka IDOL/PID 400 naddimenzovaná.
- Ukončením spojů ve stanici Praha,,Střížkov se cestujícím cesta do Prahy prodlouží. Organizátor nesprávně tvrdí, že zrychlí. Podle našeho odhadu dojde na lince ke korekci jízdních dob, které nyní nezohledňují provoz v aglomeraci ani nutné časy na odbavení cestujících.
- Nasazení vozidel pro reginální dopravu sníží cestujícím komfort, bezpečnost přepravy a bude faktorem pro částečný přesun z veřejné dopravy do aut.
- Zastávka Praha,,Střížkov není vybavená pro dálkovou dopravu a nemá potřebnou kapacitu. Pokud by do ní vedl linku libovolný dopravce na obchodní riziko, úřad jeho žádost zamítne.
- Integrací linky 400 do IDOL/PID ztrácí cestující komfort předprodeje jízdenky s místenkou, stejně jako se to stalo na jiných trasách v minulosti.
1. Koncepce
Hned na úvod vyjádření se dočteme: “Liberecký kraj, resp. krajem pověřený Koordinátor veřejné dopravy (KORID LK), od roku 2019 připravuje ve spolupráci s krajem Středočeským a hlavním městem Praha koncepci mezikrajských linek, jejichž cílem je zajištění stabilního a pravidelného spojení regionů.” Hned na začátek je třeba ujasnit si TŘI základní hlediska.
a) mezikrajské spojení s hlavním městem Prahou je na většině tras zajištěno nezávislou komerční autobusovou dopravou, nebo v případě, kde je mezikrajské spojení lepší po železnici, pak železniční dopravou v objednávce státu případně dokonce v řežimu open access.
b) mezikrajské cestování funguje na zcela jiném principu, než cestování v rámci kraje, nebo cestování na kratší vzdálenosti. V porovnání s vnitrokrajskou přepravou na kratší vzdálenosti jsou zde požadavky a nároky cestujících na kvalitu a služby mnohem vyšší. Mezikrajské cestování má velkého konkurenta v podobě individuální automobilové dopravy. Metro koncept je vhodný pro cestu po městě, ne na cestu do jiného kraje či přes půl republiky.
c) koncepce ve slovním významu znamená: pojetí, rozvržení, představa, základní hledisko, vedoucí idea, myšlenková osnova. Možná jen slovíčkaříme, ale koncept je zcela něco jiného, než plán. Je v tomto případě jasně zřetelné, že úředníci bez předchozího vyrovnání se s problémy takového konceptu, přistoupili k realizaci plánu.
2. Liberecký kraj tak byl v první polovině roku 2021 postaven do situace, kdy dopravce Quick Bus přestal dopravu provozovat a komunikovat.
Dopravce měl licenci vydanou krajem Ústeckým, který v souvislosti s omezením spojeným s pandemií koronavidu dopravci povolil částečně, nebo zcela přerušit provoz na lince. Dopravce si toto jednání mohl dovolit, jako řádný hospodář musel takto jednat a jednal tak proto, že LK a KORID LK v předchozích vlnách přepravovali v krajských autobusech cestující zcela nepochopitelně zdarma, bez zaplacení jízdného a takto se dopravci v systému chovali i na lince do Prahy. Dopravce tak správně usoudil, že v tomto prostředí nemůže v daném období dopravu provozovat, ale také, že poptávka po dopravě má být zcela logicky na základě přijatých vládních opatření mnohonásobně nižší. Doprava na trase ale ohrožena v žádném případě nebyla, když i přes více než 70% úbytek cestujících provozoval KORID LK autobusovou dopravu na stejné trase více méně beze změn. KORID LK svým přístupem k dopravě na trase v době pandemii způsobil nerovné tržní a zároveň diskriminační prostředí. KORID LK dopravu neomezil ze zcela jiného důvodu a to jsou smlouvy a jejich nastavení, ale také neschopnost a neochota pracovníků KORID LK šetřit veřejnými výdaji. Proč tak jednají je celkem jednoduché určit. Úředníci nenesou žádnou hmotnou odpovědnost za to, jak s veřejnými financemi zachází a tak se mohou maximálně omluvit slovy “promiňte mi nevěděli…” Mimochodem, povoz byl přerušen na dobu nouzového stavu, tedy asi na 2,5 měsíce. Počet dojíždějících do Prahy v té době dramaticky klesl i na základě dalších vládních opatření.
3. Komerční doprava na trase Česká Lípa – Praha, proč není přenechána?
KORID LK nesprávně uvádí, že již dnes musí část trasy dotovat jinému dopravci, neboť není schopen dostatečně vydělat. Dopravce provozuje linku, kterou organizuje KORID LK a která je nastavena i co do podoby a rozsahu jízdního řádu bez jakéhokoli většího plánování a finanční rozvahy ze strany KORID LK. Rádi bychom vzkázali na KORID LK, že nemá pravdu a v takovém počtu nad rámec základní dopravní obslužnosti objednávat spoje nemusí. Proč? Např. proto, že na této trase k tomu není relevantní poptávka ze strany veřejnosti. Počet spojů objednaných na této trase trojnásobně přesahuje počet nutný k udržení základní dopravní obslužnosti odpovídající statistickým údajům ČSÚ o počtu vyjíždějících a dojíždějících cestujících.
4. Údajně kratší jízdní doba
V tomto bodě koordinátor KORID LK poskytuje veřejnosti neúplné informace. Cestující nezajímá jen jízdní doba spoje samotného, ale také celková doba strávená na cestě. Jízdní doba spoje je skutečně naplánována mezi 1h25 – 1h30, což je o cca. 15 minut méně, než aktuální zastávkové spoje na lince 500400 a méně, než u stávajících expresních spojů dopravce Quick Bus. ALE… Je jí dosaženo jen a pouze tím, že je trasa linky zkrácená a spoje ukončeny již u označníku stanice metra Střížkov. Současně jsou vypuštěny čekací doby pro nástup a výstup cestujících v Mělníku v délce cca 3 minut. Počítáme-li jízdní dobu ke stanici metra Holešovice jako referenčním bodem dojížďky za prací, prodlouží se jízda spojená s přestupem a cestou metrem na nejméně 1h49 minut za předpokladu, že spoj nejede zpožděný a nedojde tak k rozvázání přestupu na metro. Jízdní doba spojem je kratší, celkový čas strávený na cestě je delší.
5. Dopravce neměl zájem. Ve skutečnosti neměl zájem KORID LK ani ROPID
Z vyjádření plyne, že KORID LK a ROPID neměli zájem řešit rychlíkové spojení poté, co dopravce Quick Bus přestal komunikovat. Tento postoj lze odvodit ze samotného vyjádření KORID LK, když opakovaně na několika jeho místech zmíní, že ten, kdo neměl zájem komunikovat, byl dopravce Quick Bus. Připustíme-li v potaz, že dopravce přestal komunikovat, protože se zalekl nákladů, pak není žádný logicky pochopitelný důvod, proč s myšlenkou rychlíkových spojů dál organizátoři nepracují. Kdyby měli skutečně zájem udělat tuto službu pro cestující a zlepšit jim možnost cestovat “na jeden lístek” a ve spleti tarifů, zavedl by rychlíkové spoje sám. Bylo by to i logické, neboť KORID LK a KORID věděli, že dopravci bude ve stejném období končit licence. Skutečnost, že tak ani jeden organizátor nečinil a nepreferoval jejich zavedení potvrzuje domněnku, že důvodem integrace nebylo zlepšení spojení ani zájem na zrychlení spojení Českolipska s Prahou.
6. Na lince teď jezdí více spojů.
Ano, to je pravda. K dispozici je více pomalých autobusů se změněnou trasou cílové stanice. Oba organizátoři přidali spíše okrajové spoje, jejich vytíženost bude slabá a v době, kdy by měli oba naopak hledat úspory, se jedná o plýtvání penězi. 60minutový interval by měl být zavedený jen pokud tomu odpovídá poptávka v takové míře, aby průměrná obsazenost každého spoje byla alespoň 60 %. V případě konceptu linky 400 je toto neproveditelné. Linka 510901 nabízí (nabízela) 4 – 6 párů expresních spojů Šluknovský výběžek – Česká Lípa – Praha v pracovní dny, 3 v sobotu, 4 v neděli. Ze zkušeností víme, že v dálkové dopravě a s dotovanou konkurencí jezdící za nižší dotované jízdné, je větší počet spojů podobného charakteru na podobné trase těžko ufinancovatelný, ale zároveň paradoxně přítomností zastávkových – pomalých autobusů je pak takový stav plně dostačující. Linky “400” mají mezi Českou Lípou a Prahou na většině spojů až 20 zastávek, pokud by měl autobus zastavit na každé z nich, zastavení, otevření a zavření dveří a následný rozjezd prodlouží jízdní dobu zastávkového spoje o 15 minut. Zároveň tyto spoje zajíždí do Mělníka, kde mají hned několik zastávek, což opět prodlouží jízdní dobu. Domnívám se, že v horizontu 6 měsíců bude JŘ linky 400 upraven a jízdní doba většiny spojů vedených ve stávající trase prodloužena v cílové stanici o 10 minut.
7. Ztráta komfortu od zastávky po autobus
Tak hodnotíme informaci o autobusech, které KORID LK a ROPID na linku nasadí. Pod sdělením 15 metrový nízkopodlažní a 12 metrový částečně podlažní si laik mnoho nepředstaví. Při porovnání vozidel, už získáte lepší obrázek čím se svezete. Autobus typu o kterém hovoří KORID LK.
Na samotných typech autobus není nic špatného a jsou jistě přínosem zejména pro cestující se sníženou pohyblivostí, maminky s kočárky a podobně. A jsou ideální na linky do 50 kilometrů délky spoje. Tyto autobusy se tváří pohodlně, ale jinak jsou na dálkové cestování naprosto nevhodné. Takovéto autobusy často mají nedostatečný nebo žádný zavazadlový prostor. Dálkoví cestující jsou pak nuceni mít zavazadla na palubě autobusu. Z bezpečnostního hlediska toto považujeme pro dálkové cestování za velmi nebezpečné hazardování s cestujícími. V případě nehody, požáru, nebo jiné vážné závady spojené s nuceným rychlým opuštěním autobusu, budou zavazadla poházená po autobuse překážkou. Případně se bude opuštění autobusu prodlužovat, neboť cestující budou mít snahu zachránit i svá zavazadla. V případě nehody pak mohou být takováto zavazadla volně letící po autobuse pro člověka smrtící.
8. Praha, Střížkov, to je jen označník.
Stanice Praha, Střížkov je koncipována jako stanice MHD s přestupem na metro. Povrchovou autobusovou zastávku s jedním označníkem obsluhuje 6 denních městských autobusových linek s hustým intervalem a s nasazením kloubových vozů. Skutečnost, kdy se ve stanici sejdou 3 – 4 vozidla najednou, je v přepravní špičce běžná. Odjezd dálkové linky z této stanice je zcela nevhodný i pro umístěno pouze 1 označníku, kde mohou spoje zastavit. Zastávka nemá žádné zázemí spojené s dálkovým provozem a potřebami dálkových cestujících (úschovna zavazadel, informace, čekárna pro cestující). Lze předpokládat, že pokud by takovou stanici chtěl využívat jakýkoli jiný dopravce mimo systém PID, bylo by stanovisko dopravních úřadů k takovéto stanici, podobně jako k jiným v Praze, negativní zejména ze shora uvedených důvodů. Autobusy zde nemají parkovací a odstavnou plochu, což si vynucuje přejíždění k parkování a výkonu odpočinku řidiče. Doposud autobusy parkovaly na obratišti AS Holešovice. Zhorší se tak i pracovní podmínky řidičů, kterým se doba čekání mezi spoji a s tím spojený čas na úklid vozidla a bezpečnostní přestávku, zkrátí o dobu strávenou přejížděním mezi zastávkou a parkovištěm. Odbavení dálkových cestujících vždy chvilku trvá, tedy pokud neplánuje ROPD umístit druhý označník, budou zde autobusy linky 400 blokovat provoz.
9. Ztráta online předprodeje i volby místa k sezení
O čem se KORID LK, pravděpodobně z taktických důvodů, nezmiňuje, je ztráta možnosti koupit si jízdenku s rezervací předem. Což bylo až dosud možné online i v kamenných pobočkách prodejce jízdenek AMSBus. V tomto systému prodávají jak ČSAD Česká Lípa, tak Quick Bus. Konec místenkování nastal na více linkách, které se integrovaly, IDOL ani PID nejsou v tomto zpátečnickém jednání výjimkou.
Jediným důvodem, proč je zákazník – spotřebitel postaven do tak nevýhodné pozice, je urputná snaha organizátorů IDS nevpustit do systému nikoho, kdo by pracoval s tržbami. V praxi je dnes běžné, že tržby jsou vlastníkem objednatele, nikoli dopravce. Jakýkoliv externí prodejce způsobí systému samozřejmě vícenáklady s distribucí jízdenek. Uzavření prodeje navíc umožňuje krajům zakrýt informaci, jakou sumou takovou dopravu dotují a s tím i přiznat, že integrují více spojů než o kolik je reálně zájem. Nezávislý dopravci, kterým jde o rentabilitu linky, jdou i v nákupu jízdenky cestujícím naproti a nabízí je tam, kde je cestující zvyklý nakupovat. V současnosti není ani technicky složité prodat jízdenku na cestu odkudkoli kamkoli na jediném místě a pak jednotlivým zúčastněným rozúčtovat podíl tržby. Takto integrované systémy bohužel nefungují a jednu jízdenku na jednu cestu řeší pouze na úrovni svých linek. Jízdné pak prodávají složité, uzavřené a nákladné systémy, které jsou pro malé dopravce i dodavatele těžko dostupné.