Slevy na jízdném – téma, které od jmenování nové vlády rezonuje mezi provozovateli veřejné dopravy a veřejností více než kdy jindy. Ministr dopravy Martin Kupka v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz potvrdil předvolební slib vládní koalice omezit slevy na jízdném pro děti, žáky, studenty, seniory a další skupiny obyvatel zavedené předešlou vládou. Podle vlády budou slevy v letošním roce stát 7 miliard korun. Dopravci se obávají, že zrušením slev dojde po dvouleté pandemii Covid-19 k dalšímu odlivu cestujících z veřejné dopravy, která se pro část obyvatel stane nekonkurenceschopná proti individuální automobilové dopravě.

  • Výše nákladů na slevy do roku 2018 nebyla vyčíslená; část nesly rozpočty krajů. Celkově mohly stát také jednotky mld. Kč.
  • Doposud stát zaplatil 15,25 mld. Kč za slevy, stály každého poplatníka 480 Kč ročně.
  • Největším příjemcem jsou krajské integrované dopravní systémy a dálková železniční doprava.
  • Státem nařízené slevy využívají průměrně 2/3 všech cestujících ve veřejné dopravě.
  • Odhadem 50-55 % tržeb dopravce z jízdného tvoří kompenzace za nařízené slevy.
  • 7 mld. za rok 2022 je nadhodnocený odhad – v roce 2019 stály jen 5,79 mld. a veřejnou dopravu využilo o 36 % cestujících více než v roce 2021.
  • Aliance PRO BUS podporuje zachování slev. Navrhuje úspory a změny pravidel, které výrazně nezhorší atraktivitu veřejné dopravy u podporovaných skupin obyvatel.

Systém slev platný do roku 2018 stál teoreticky jen 250 milionů ročně. To se tvrdí proto, že v této sumě byli zahrnutí jen komerční autobusoví a železniční dopravci. Kraje nesly náklady na slevy ze svého rozpočtu, železniční doprava pak rozpustila slevy do celkové ceny za kilometr jízdy každého vlaku. Celková částka tak mohla být řádově podobná současným nákladům.

Aktuální slevy jsou pro daňové poplatníky transparentnější. Slevu ve výši 75 % pro vybrané kategorie cestujících zavedla vláda ANO a ČSSD v září 2018. Od té doby do konce roku 2021 stály daňové poplatníky přibližně 15,24 mld Kč. Nejvíce v roce 2019, ve kterém stát dopravcům vyplatil 5,79 mld Kč. Nejméně v roce 2020, necelých 3,5 mld. Kč.

Největším příjemcem slev byly po celou dobu státem vlastněné České dráhy. V roce 2019 fakturovaly přes 2,5 mld Kč, o rok později 1,4 mld Kč. Pro srovnání, druhý největší železniční dopravce, RegioJet, dostal ve stejných letech kompenzace ve výši 387 a 274 milionů korun. V autobusové dopravě bylo nejvíce slev v roce 2019 kompenzováno dopravcům ze skupiny ARRIVA, cca 380 mil Kč, následoval dopravce RegioJet se 183 mil. V roce 2020 bylo nejvíce jízdenek kompenzováno skupině ARRIVA, dopravcům ČSAD Vsetín a RegioJet. Díky větší pestrosti firem působících na trhu autobusové dopravy vidíme, kam nejvíce slevy plynou a lze se i domyslet na jaké typy cest nejčastěji cestující slevu uplatňují.

Největší příjemci kompenzací v autobusové dopravě provozují převážně meziměstské kraji objednávané autobusové linky a okrajově mezikrajské dálkové autobusové linky, zatímco u železnice toto rozpoznat vyloženě nelze, vlivem plošného působení a velkosti největšího příjemce kompenzací.

Nastavení slev směrem ke spotřebiteli je spravedlivé. Slevy jsou rozděleny do věkových kategorií 0-6, 6-15, 15-18, 18-26 a 65 a více let, a určeny všem rovnoměrně stejně při splnění věkové podmínky, aniž by byl cestující jakkoli lustrován, zda je chudý, nebo bohatý a zda na cestu potřebuje sociální dávku. Nutností je prokázat průkazem podle jednotlivé kategorie.

Zejména zrušení, nebo omezení slev na jízdném pro seniory považujeme za . Senioři jsou ekonomicky citlivou skupinou obyvatel, pro které je často veřejná doprava jedinou možností kamkoli cestovat. Ze zdravotních důvodů mnohdy ani nemohou automobil řídit. Nedovedeme si představit, že by byli ze strany státu zatěžováni byrokracií, aby měli levnější vlak či autobus. Sleva je směrem k seniorům veřejností vnímána jako podpora aktivního života s cílem snížit náklady na cestování. Z lidského hlediska na tomto nevidíme nic špatného, co by si vyspělá společnost nemohla dovolit.

Administrativa aktuálně spojená s agendou vyřizování kompenzací ve stávající podobě stát výrazně nezatěžuje, zpravidla funguje na komunikaci dopravců s ministerstvem dopravy elektronickou cestu a léta toto spolehlivě funguje. Dala by se přirovnat k „EET na jízdenky“, protože dopravci hlásí přesně, kdy, odkud, kam a za kolik jednotlivé jízdenky prodali.

Slevy mají negativní vliv na financování provozu komerčních dopravců. Do kategorie slev statisticky spadají 2/3 všech cestujících. V jízdném podle tarifů tito cestující generují něco mezi 50–55 % tržeb. Na úhradu poskytnuté dopravce čeká 30-60 dnů podle data prodeje jízdenky. I přes velkou ekonomickou zátěž, která je s takto nastavenými slevami na dopravce přenášena, si dopravní firmy uvědomují, že jde o důležitý nástroj, který jim bez rozdílu na druhu dopravy pomáhá jako jednotlivcům a jako celku v nerovném konkurenčním boji s individuální automobilovou dopravou (IAD).

Ze zkušenosti neignorujeme fakt, že cestující jsou citliví na cenu. Cena jízdenky zahrnuje veškeré náklady, které dopravce vynaloží na organizaci a provedení přepravy cestujícího. Veřejnost neprávem tuto cenu porovnává pouze s cenou paliva spotřebovanou na cestu svým automobilem. Pořízení, servis a další náklady spojené s vlastnictvím osobního automobilu bývají zanedbány, protože „auto už mám“, a veřejná doprava se tak dostává do nerovného cenového souboje. Za takové situace není konkurencí autobusu jiný autobus či vlak, ale neformální fóra či platformy nabízející spolujízdu, popř. individuální automobilisté.

Reálná je tak situace, kdy na 115km trase, kde je cena jízdenky dle tarifu SJT za 186 Kč, bojuje dopravce s nabídkami spolujízdy za “stovku”. 75% sleva udělala veřejnou dopravu pro ekonomicky citlivou skupinu obyvatel snesitelnou a oslovila i mimo jiné tu část cestujících, která k podobným alternativám inklinovala. Není bez zajímavosti, že jde opět o mladé lidi ve věku do 26 let, kterým cestování dost často platí rodiče, tedy daňoví poplatníci. Kompenzace měly pro stát a státní pokladnu i nezanedbatelný daňový efekt. Oproti spolujízdě stát na slevách “vydělal” nad rámec pouhého výběru spotřební daně a DPH z paliva dalším výběrem DPH: z cen jízdenek, z provizí prodejců jízdenek a v neposlední řadě z nemalých poplatků za vjezdy na autobusová nádraží odhadem ve výši cca 0,7 – 1,0 mld. Kč. Ze spolujízd a podobných platforem nemá státní pokladna prakticky žádný zpětný příjem na podobných daních a takové transakce zpravidla proběhnou v šedé zóně ekonomiky.

Pokud se hledá snadný způsob, jak bojovat za ochranou klimatu, a podporovat veřejnou hromadnou dopravu, státem nařízené slevy jsou jednou z funkčních možností. Klimatiket v Rakousku těží ze situace, kdy většinu železničních i autobusových spojení v zemi provozuje jediný holding – Rakouské spolkové dráhy – a komerční spojení se téměř nevyskytují. Český dopravní trh je proti tomu výrazně více fragmentový a aplikace slev na jednotlivé odbavení cesty je proto přijatelnější než rozúčtování jedné předplatné jízdenky.

Odhad slev v roce 2022 ve výši 7 mld. Kč je přestřelený a nemůžeme se s ním jakkoli ztotožnit. V nejsilnějším roce pro cestování, 2019, vyšly daňové poplatníky na 5,79 miliardy korun. I s přihlédnutím k růstu cen jízdenek, by muselo být v letošním roce přepraveno o 12–15 mil. cestujících v kategorii slev více ve srovnání s rokem 2019. Přitom propad cestujících se srovnávaným rokem 2019 aktuálně činí cca. 36 %.

Takový počet cestujících by musela vygenerovat dopravní síť. U železnice je to nepředpokládatelné, u autobusové dopravy nad rámec stávajících okresních linek k tomuto neexistuje dostatečně hustá a provázaná mezikrajská dálková síť, která by nové cestující byla schopna získat. Zároveň, a to je velmi důležité, neexistuje ani dostatečně vysoká poptávka na straně této kategorie cestujících. Počet cestujících v kategorii slev, a s tím spojených vyplacených kompenzací ze státní pokladny, je do hlavní míry ovlivněn možnostmi cestovat, cestovní náladou, studentskými návyky a dostupnosti vzdělání, věkovým složením populace i aktuálním děním ve společnosti. Nic ze současného dění nenasvědčuje tomu, že by vnitrostátní veřejná doprava jako celek, měla růst tak prudkým tempem, aby počty cestujících a s tím spojená výše proplacených kompenzací překonaly o 18 % rok 2019. Odhad spolku PRO BUS je, že kompenzace budou v letošním roce stát maximálně 5,75 – 6 mld Kč.

Slevy fungují zhruba 3 a ¼ roku, stát proplatil faktury ve výši 15,24 mld Kč, tj. 480 korun na obyvatele a rok, nebo 884 Kč ročně na pracujícího obyvatele za rok. Každý čtenář, který má děti, nebo v rodině seniora, si může snadno a rychle spočítat, kolik za rok ušetří na dojíždění oproti částce, kterou suma ukousla z jeho daní odvedených na mzdě.

Současný systém slev je spravedlivý a byrokraticky nejméně nákladný

Z našeho pohledu jsou argumentace vlády ke zrušení slev, nebo jejich omezování či jakékoli podmiňování jejich čerpání formou sociální dávky s odůvodněním, že jedině takto může stát ušetřit, čistý populismus. Náznak jejich podmínění speciální sociální dávkou považujeme za nepřípustný a v dnešní době jakkoli nevhodný, vedoucí k dalšímu rozlišování lidí na chudé a bohaté, nezbytně doprovázený zbytečnou administrativní zátěží se skrytými náklady na vyřízení procesu poskytnutí sociální dávky. Na ty, kteří slevu na straně jedné ze svých daní platí, ale nemohou ji pro své dostatečné příjmy čerpat, a na ty kteří ji ze svých daní takovou slevu platí-nebo neplatí a musí následně prokázat, že jsou chudí, aby dostali sociální dávku. Výrazné omezení nebo jakákoli snaha tvořit lidem překážku v čerpání této slevy se ve výsledku státu a jeho obyvatelům prodraží.

  • Povede ke zhoršení životní úrovně obyvatel zapříčiněné, zhoršením dostupnosti veřejnou dopravu a její cenové únosnosti v cestách za vzděláním, kulturou, sportem, rodinou i za běžnými záležitostmi jako je cesta seniora k lékaři.
  • Povede k citelnému zhoršení postavení konkurenceschopnosti VHD jako celku proti IAD, ke snížení nabídky veřejné dopravy v důsledku rušení spojů, které se po odlivu cestujících z ekonomických důvodů nevyplatí dále provozovat.
  • V důsledku odlivu cestujících dojde ke zhoršení vnitrokrajské i mezikrajské dopravní obslužnosti.
  • Dojde k nárůstu nákladů na zajištění objednávaná (závazkové) dopravy krajů na svých územích, pro které bude mít výpadek kompenzace slevy a zvýšených nákladů pro cestující za následek propad tržeb a tím větší zatížení krajských rozpočtů.
  • Zvýšení nákladů na veřejnou dopravu pro děti, studenty a seniory se dotkne prakticky každého 3. obyvatele ČR, neboť každý známe nebo máme někoho v rodině či okolí osobu, která cestuje a tuto slevu čerpá.

Na základě důkladného zvážení, odborných zkušeností, znalosti problematiky fungování veřejné dopravy a systému stávajícího i předešlého systému slev, jeho negativ a přínosů pro veřejnost i obor komerční autobusové dopravy a veřejné dopravy jako celku tímto vyjadřujeme nesouhlas členů aliance PRO BUS se záměrem vládní koalice a zejména pak Ministerstva dopravy, zrušit slevy na jízdném pro vybrané kategorie cestujících. Pokud chce nová vláda provést změny, navrhujeme stávající model upravit a výši slevy u vybraných věkových kategorií změnit zejména v návaznosti na schopnost uplatnit se na trhu práce a tím snižovat svou závislost na podobné slevě.

Návrh úpravy poskytování slev vybraným kategoriím cestujících:

  • Zachování výše slevy ve věkové kategorii děti 0–6 let, děti (žáci) 6–15 let a senior 65 a více let ve stávající podobě, tj. sleva ve výši 75 % z ceny plného jízdného
  • Zachování výše slevy pro cestující v kategorii ZTP, ZTP/P a další blíže specifikované zákonem 111/1994 Sb. ve výši 75 % z ceny plného jízdného
  • Změna výše slevy ve věkové kategorii 15–18 let ze 75 % na 60 % z ceny plného jízdného
  • Změna výše slevy ve věkové kategorii 18–26 let s průkazem ISIC či studentským průkazem VŠ ze 75 % na 45-50 % z ceny plného jízdného.
  • Jak v autobusech, tak ve vlacích omezit platnost slev jen na vnitrostátní cesty.
  • Důsledněji se zaměřit na správné uplatňování slev cestujícími i dopravci.

Slevy stojí každého obyvatele jen 480 korun ročně. Podle našich průzkumů mají u veřejnosti většinovou podporu. Využívá je aktuálně nadpoloviční většina cestujících ve veřejné dopravě. Jakékoliv omezení bude mít dopad na veřejnou dopravu a může tak způsobit další negativní jevy ve společnosti. Maximálně citlivá úprava systému je proto více než žádoucí.